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Tesis:

La configuración de la centralidad en el área urbana de Madrid : el caso del comercio : soporte urbano, movilidad y dimensión social

  • Autor: SÁNCHEZ-TOSCANO SALGADO, Gonzalo

  • Título: La configuración de la centralidad en el área urbana de Madrid : el caso del comercio : soporte urbano, movilidad y dimensión social

  • Fecha: 2023

  • Materia:

  • Escuela: E.T.S. DE ARQUITECTURA

  • Departamentos: URBANISTICA Y ORDENACION DEL TERRITORIO

  • Acceso electrónico: https://oa.upm.es/73324/

  • Director/a 1º: HERNÁNDEZ AJA, Agustín

  • Resumen: La centralidad urbana es un concepto teórico de larga trayectoria que se ha abordado desde muy diversos puntos de vista, apareciendo como telón de fondo de los principales procesos que han afectado históricamente a nuestras ciudades y que comprometen sus posibilidades de transformación futura hacia un modelo viable que responda a los actuales retos urbanos. La presente Tesis parte de este carácter integrador del concepto de centralidad urbana para formular una hipótesis multidimensional. La centralidad puede definirse a partir de tres dimensiones o ejes: El soporte urbano, los flujos de movilidad y la dimensión social. En cada uno de los ejes se ha producido una evolución que caracteriza la transición de un modelo urbano clásico a uno post-industrial: En el eje del soporte, de la complejidad a la homogeneidad; en el de los flujos de movilidad, de la proximidad a la motorización; en la dimensión social, de la integración a la segregación. Este proceso ha supuesto transformaciones urbanas que han ido en sentido contrario a los principios de sostenibilidad y resiliencia proclamados en los recientes documentos normativos nacionales e internacionales. La Tesis plantea la verificación de la hipótesis para el caso de la centralidad vinculada a usos comerciales y de ocio en el Área Urbana de Madrid (integrada por 50 municipios) en la última fase de la evolución del modelo urbano fordista al post-industrial, tomando como referencia funcional el periodo 1996/97-2018. Para ello, se definen indicadores de centralidad pertenecientes a los tres ejes de análisis, evaluando la evolución de la centralidad en cada uno de ellos y sus interacciones multidimensionales. En el eje del soporte, el indicador utilizado es la densidad comercial, calculada a partir de datos catastrales y definida como el número o la superficie de locales comerciales y de ocio situados en un radio de 500 metros desde cada manzana de uso residencial. Además, los resultados se desagregan por periodo histórico de desarrollo. En el eje de los flujos de movilidad, se identifican como ámbitos de centralidad funcional (Zonas Atractoras, ZA), el 10% de Zonas de Transporte que reciben más viajes comerciales y de ocio (incluyendo los viajes internos) en las Encuestas de Movilidad del Consorcio Regional de Transportes de Madrid de 1996 y 2018, determinándose a partir de la misma fuente el modo de transporte (a pie, transporte público, vehículo privado) que resulta mayoritario para el acceso a cada una de ellas. En la dimensión social, se clasifican las Zonas de Transporte de 1996 y 2018 en función de su renta a partir de datos de renta por sección censal de la Comunidad de Madrid (1997) y del Instituto Nacional de Estadística (INE) (2018), obteniendo para cada uno de los años las áreas de rentas altas (primer quintil de rentas), intermedias (tres quintiles intermedios) y bajas (quinto quintil). Para cada nivel de rentas, se determina el Espacio Comercial Preferente (ECP) por una metodología análoga a la utilizada para las Zonas Atractoras en el análisis funcional. Los resultados son claros en la diferenciación de dos estructuras de centralidad superpuestas en el Área Urbana de Madrid. Por un lado, una estructura jerárquica y racional de centralidades (Christaller, 1933), integrada por la Almendra Central y los tejidos consolidados de la periferia sur; por otro, una “dispersión post-jerárquica” (Cachinho, 2014) de grandes centros comerciales ajenos a las estructuras urbanas preexistentes y situados junto a grandes infraestructuras de transporte. Mientras el primer modelo se basa en soportes complejos y permite en la periferia Sur el acceso peatonal en proximidad y la integración de las rentas más bajas, el segundo se basa en modelos suburbanos sin mezcla de usos, depende del vehículo privado y tiene un carácter más segregador. La Tesis desarrolla diversas conclusiones en relación con los resultados obtenidos en los tres ejes y sus interacciones. Además, plantea líneas de actuación basadas en el modelo utilizado, señalando ámbitos del Área Urbana de Madrid con potencial para su transformación hacia un modelo alternativo. Por último, incorpora reflexiones para la planificación de una estructura urbana, funcional y social que pueda hacer frente a los retos urbanos actuales. ABSTRACT Urban centrality is a long-standing theoretical concept that has been approached from many different points of view. It appears as a backdrop to the main processes that have historically affected our cities and that compromise their possibilities of future transformation towards a viable model consistent with current urban challenges. According to this integrating character of urban centrality, the Thesis develops a multidimensional hypothesis. Centrality can be defined on the basis of three dimensions or axes: urban support, mobility flows and the social dimension. In each of the axes, there has been an evolution that characterizes the transition from a classic urban model to a post-industrial one: in the support axis, from complexity to homogeneity; in the mobility flows, from proximity to motorization; in the social dimension, from integration to segregation. This process has involved urban transformations that have gone against the principles of sustainability and resilience, proclaimed in recent policy documents. The Thesis proposes the verification of the hypothesis for the case of commercial and leisure centrality in the Urban Area of Madrid (50 municipalities) in the last stage of the evolution from the Fordist to the post-industrial urban model (period 1996/97-2018). For this purpose, centrality indicators belonging to the three axes of analysis are defined, evaluating the evolution of centrality in each of them and their multidimensional interactions. In the urban support axis, commercial density is used as indicator. Calculated from cadastral data, it is defined as the number or surface area of commercial and leisure premises located within a radius of 500 meters from each residential block. In addition, the results are disaggregated by historical period of development. Regarding the mobility flows axis, areas of functional centrality are defined as the 10% of Transport Zones of the Urban Area that receive the most commercial and leisure trips (including internal trips). These areas are determined on the basis of 1996 and 2018 Mobility Surveys data. The same source is used for classifying areas by their most common mode of transport (on foot, public transport, private vehicle). In the social dimension, the 1996 and 2018 Transport Zones are classified according to their income, based on regional (1997) and national (2018) census track- based statistical data. For each of the years, areas of high (first quintile), intermediate (three intermediate quintiles) and low (fifth quintile) income areas are obtained. Preferential Commercial Space is determined for each income level by a methodology analogous to that used for areas of functional centrality in the mobility flows dimension. The results are clear in the differentiation of two overlapping centrality structures in the Madrid Urban Area. On the one hand, a hierarchical and rational structure of centralities (Christaller, 1933), integrated by the Almendra Central (Madrid CBD) and the consolidated urban fabrics of the southern periphery. On the other hand, a "post-hierarchical dispersion" (Cachinho, 2014) of large commercial centers outside the pre-existing urban structures and located next to large transport infrastructures. The first model is based on complex supports and allows pedestrian access in proximity and the integration of lower incomes in the southern periphery. On the other hand, the second is based on suburban and not use-mixing models, depends on the private vehicle and performs in a more segregating way. The Thesis develops several conclusions in relation to the results obtained in the three axes and their interactions. It proposes action lines based on the model, pointing out areas of the Madrid Urban Area with potential for transformation towards an alternative model. Finally, it incorporates reflections for the planning of an urban, functional, and social structure more suitable to face the current urban challenges.