Tesis:
Optimización de la unidad de explotación del concesionario operador de terminal de contenedores. Aplicación al sistema portuario español.
- Autor: ALMAZAN PALOMINO, Jose Luís
- Título: Optimización de la unidad de explotación del concesionario operador de terminal de contenedores. Aplicación al sistema portuario español.
- Fecha: 2009
- Materia: Sin materia definida
- Escuela: E.T.S. DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
- Departamentos: INGENIERIA CIVIL: TRANSPORTES
- Acceso electrónico: http://oa.upm.es/3065/
- Director/a 1º: PERY PAREDES, Pascual María
- Resumen: La actividad total del comercio mundial medido a través del conjunto de exportaciones de bienes y servicios se estima en unos 17.000 millones de dólares, de los cuales el 81% corresponden a exportaciones de bienes. El 90% del comercio internacional se transporta por vía marítima ascendiendo a un volumen de 7.700 millones de toneladas aproximadamente de las cuales el 60 % es de carga seca y se transporta en contenedor. El contenedor ha permitido abrir nuevos horizontes al comercio mundial de mercaderías, al haber permitido una muy importante reducción de la inversión mínima para comerciar, reduciéndose la unidad de la capacidad de carga del buque a la capacidad de una unidad de contenedor. El desarrollo eficiente y a bajo coste del transporte intermodal está propiciando la agrupación de operadores portuarios y las fuertes inversiones en infraestructura y superestructura portuaria, favoreciendo las operaciones a través de distintas formas de concesión administrativa, que estimula la inversión privada en el sector portuario, liberando a los Estados de buena parte de las cargas financieras que suponen las siempre elevadas inversiones en la creación y preparación para operación eficiente de terminales portuarias. El tráfico marítimo mundial de contenedores viene creciendo incesantemente desde hace varios años, habiéndose manipulado en 2008, 500 millones de TEUs en el mundo, y transportado 142 millones de contenedores equivalentes de 20 pies (TEU). El sistema portuario español movió en 2008: 473 millones de toneladas, 13,3 millones de TEUs, con un total de 123.291 buques entrados en puerto, con una inversión de 1.372 millones de euros y con un cash flow de 530 millones de euros, generado por las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones realizadas por vía marítima y el 86% de las importaciones y con un empleo directo e indirecto vinculado al sistema portuario de 145.000 personas, se puede concluir que estamos hablando de un sector estratégico para la economía española. Ante el aumento del tráfico de los contenedores movidos en el mundo, cuya previsión es que se duplique en 10 años, las Autoridades Portuarias en general, y las españolas en particular, han de prepararse para competir con los puertos de su entorno y disponer de capacidad suficiente para atender a dichos nuevos tráficos. La actual situación de crisis retrasará en el tiempo las cotas de crecimiento previstas, pero no paralizará el proceso. Para mantener los actuales niveles de inversión del sistema portuario español, que prácticamente triplican los recursos generados por las operaciones y en un marco legal actual, en el cual la autosuficiencia económica del sistema portuario en su conjunto es uno de los pilares básicos sobre los que se sustenta nuestro marco normativo y ante la drástica disminución de los Fondos Europeos para el Reino de España, en el presente sexenio (2007-2013), parece inevitable se plantee la necesidad de incorporar a la iniciativa privada como socio en la financiación, construcción y explotación de las nuevas infraestructuras portuarias requeridas. Surge por tanto la conveniencia de dotar a la Administración Portuaria Española de una herramienta que permita ayudar a seleccionar, de entre sus potenciales socios para la explotación de las ampliaciones o nuevas terminales de contenedores, en los puertos españoles, incorporando a los ya clásicos parámetros técnicos de explotación y técnico-económicos aquellos a los que los representantes de la mayoría ostentada por las Comunidades Autónomas en los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias otorgan una mayor relevancia como son los relativos al impacto social de las inversiones. En el presente trabajo se ha procedido a analizar el sector, con especial énfasis en el negocio de los operadores de terminales de contenedores, llegando a una serie de conclusiones, que permiten poder estimar cual va a ser la evolución de este tipo de negocio, buscando parametrizar y objetivar los procesos de toma de decisiones. Asimismo se han estudiado los principales retos y tendencias futuras del sector del transporte marítimo que serán las condiciones de contorno que tendrán enorme peso sobre el negocio de terminales de contenedores en el futuro en el sistema portuario. Se ha analizado en detalle la demanda estimada de contenedores en el área de influencia del sistema portuario español estudiando los futuros desarrollos de terminales de contenedores previstos en el entorno competitivo de los puertos españoles. También se ha recopilado información técnica y económica de una selección de terminales de contenedores españolas; centrándose esta investigación en el estudio en profundidad de diecinueve de estas terminales, elegidas mediante el criterio de tráfico mínimo (superior a los 250.000 TEUs que justifiquen una inversión mínima en equipos de manipulación), y aquellas cuyo negocio es puro como operadores de terminales de contenedores, para que puedan compararse los valores de los índices elaborados, entre sí. Para la realización del estudio se han escogido una serie de parámetros de explotación técnicos y técnico- económicos y se han analizado los resultados en dichas terminales. Para el análisis del impacto social se han formulado unas curvas con un nivel de confianza de un 80 %, lo que ha permitido obtener estos parámetros a partir de una encuesta realizada en el sector (Presidentes de Autoridades Portuarias, Consejeros de Fomento y Alcaldes de ciudades con Puertos de Interés General del Estado bajo su influencia). Los diferentes parámetros (técnicos, técnico-económicos y sociales) se han ponderado con los resultados obtenidos de la encuesta mencionada anteriormente, permitiendo ello la elaboración de índices globales. Las conclusiones a las que se ha podido llegar con la metodología de análisis descrita, indican que la evolución de la manipulación de contenedores presenta una estrecha correlación con el Producto Interior Bruto (1,8), y que la demanda prevista en 2020 en el mundo será de unos 1.000 millones de TEUs y en el Mediterráneo occidental de unos 30 millones de TEUs. Estas cifras pueden experimentar una ligera variación a la baja en el caso de que el modelo de salida de la actual situación mundial de crisis fuese en “U” prolongada o en “L”, en vez de en “V”. Haciendo un análisis de los principales operadores globales de terminales de contenedores, se observa una clara tendencia a la concentración empresarial, teniendo los 5 primeros operadores globales de terminales de contenedores del mundo más del 60% de la cuota de mercado mundial. Realizando un análisis de la rentabilidad de los operadores de terminales y comparándola con la rentabilidad obtenida por las navieras se observa que aunque quien genera el negocio son las empresas navieras, ya que son quienes aportan el tráfico a las terminales portuarias, sus márgenes (1-7%) son sensiblemente inferiores a los de los operadores (del 17 al 25%); por lo que nos atrevemos a predecir una tendencia a la integración vertical por parte de los navieros con los operadores de terminales portuarias. Se ha procedido a elaborar y analizar un elevado número de ratios técnicos y técnico-económicos, concluyendo que los de mayor interés para valorar potenciales ofertas y compararlos con otras terminales en el resto del mundo son: desde el punto de vista técnico, la productividad por metro lineal y por metro cuadrado de muelle (TEU/ml y TEU/ha) y desde el punto de vista técnico-económico, el beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones por TEU (EBITDA/TEU), y la rentabilidad para el accionista (ROE). Existe prácticamente unanimidad en la encuesta realizada durante la realización del trabajo, en cuanto a que los aspectos sociales han de ser tenidos en cuenta por las Autoridades Portuarias a la hora de valorar una oferta de un potencial operador, para gestionar una terminal de contenedores en el sistema portuario español de interés general del Estado. Dentro de los indicadores propuestos, los que han gozado de mayor aceptación son el valor añadido bruto (VAB) y la generación de empleo (E), es por ello que para éstos se ha ajustado una curva de regresión, por mínimos cuadrados, que permite obtener fácilmente, a través de la tonelada equivalente movida en cada terminal, el valor añadido bruto y el empleo directo e indirecto generados en el área de influencia del puerto, con un posible grado de acierto superior al 80%. Una vez seleccionados los indicadores de cada uno de los aspectos a tener en cuenta, a la hora de evaluar una oferta de un operador de terminales de contenedores, y tras ponderarlos con los resultados obtenidos a partir de la encuesta, se ha desarrollado una formulación que permite obtener la puntuación técnica total que obtendría un potencial licitador, comentándose las consecuencias negativas que para alcanzar las mayores cotas de competitividad empresarial, mediante la inversión en maquinaria de avanzada tecnología, pudiera llegar a tener una excesiva ponderación de los índices indicadores sociales. Asimismo se ha procedido a realizar una cuenta de pérdidas y ganancias y el balance modelo de una empresa ideal, construyéndose éstos a partir de los balances y cuentas de las empresas que tienen los mejores ratios de cada una de las terminales. Dicha estructura permitirá comparar (en función de las ventas) las potenciales ofertas que presenten los posibles licitadores a operar una terminal a concesionar, con esta estructura del balance y cuenta de pérdidas y ganancias de la operadora de terminal ideal. Las investigaciones futuras en este campo han de ir encaminadas a la valoración del necesario equilibrio entre la excelencia operativa y el impacto social generado en el área de influencia del puerto, ya que la tendencia a la automatización de las terminales portuarias de contenedores puede llegar a tener un impacto negativo en la creación de empleo directo en los puertos con fuertes inversiones en automatización y maquinaria en dichas terminales, aumentando con ello simultáneamente la competitividad y la reticencia social.