Tesis:
Estudio de la Viabilidad Técnica y Economica del Establecimiento de una Terminal de Contenedores Automatizada en el Mediterraneo Español.
- Autor: FERNANDEZ RUBIO, Gabriel
- Título: Estudio de la Viabilidad Técnica y Economica del Establecimiento de una Terminal de Contenedores Automatizada en el Mediterraneo Español.
- Fecha: 2013
- Materia: Sin materia definida
- Escuela: E.T.S. DE INGENIEROS NAVALES
- Departamentos: ARQUITECTURA Y CONSTRUCCION NAVALES
- Acceso electrónico: http://oa.upm.es/21764/
- Director/a 1º: POLO SANCHEZ, Gerardo
- Director/a 2º: DIAZ GUTIERREZ, David
- Resumen: España ocupa un lugar estratégico en las rutas mundiales del tráfico marítimo. Por el Estrecho de Gibraltar pasa la ruta Asia-Europa que utiliza el Canal de Suez para el intercambio de productos entre los dos continentes. Además, nuestro país es cabeza de puente en el tráfico entre América y Europa. Por si fuera poco, está a muy pocas millas del continente africano y nuestros puertos orientales soportan el intenso tráfico de los países ribereños que compartimos el mismo Mar Mediterráneo. Además, la irrupción del contenedor en el sistema marítimo mundial para el transporte de productos manufacturados, el acusado incremento de los intercambios comerciales Asia-Europa y el auge de potencias regionales han hecho que muchos puertos de nuestro país ocupen un lugar destacado en los intercambios comerciales. Nuestra fachada mediterránea lleva años aprovechando su especial situación geográfica y puertos como Valencia, Algeciras y Barcelona ocupan puestos muy avanzados en el ranking de puertos mediterráneos y europeos. Valencia, en el año 2011, fue el primer puerto del Mediterráneo en número de contenedores movidos y el quinto europeo. Algeciras y Barcelona ocuparon el sexto y catorceavo puesto en Europa, respectivamente y el segundo y quinto puesto en el Mediterráneo europeo. El aumento de intercambios comerciales en estos últimos años ha traído consigo una lucha por conseguir mejores precios en el transporte. Conseguir mejores precios en el transporte significa mejores costes en el transporte marítimo y en los precios del paso por los puertos. El precio del paso por los puertos está directamente relacionado con el coste de la manipulación por las compañías estibadoras. Como veremos a lo largo de la Tesis, el coste de la manipulación puede ser superior al 60% del coste total del paso de la mercancía por el puerto. La cuestión es cómo rebajar el coste de la manipulación. Actualmente, en una terminal de contenedores por encima del millón de TEU/año los costes fundamentales son el coste de la maquinaria y el coste de la mano de obra. Los dos conceptos sumados pueden estar entre el 70-85% del coste total del paso de los contenedores por la terminal. La respuesta lógica sería tratar de reducir alguno de estos dos costes para poder ser competitivos. Desgraciadamente, el escaso número de fabricantes de equipos portuarios y su trabajo a medida del cliente permiten afirmar que las posibilidades de una futura rebaja drástica del coste de esos equipos son bastante limitadas. El coste de la mano de obra es el capítulo más importante del coste total de manipulación y las acciones para su reducción son objetivo preferente de las compañías estibadoras. Sin embargo, hay un escollo importante para poder hacer reducciones en este capítulo: la especial relación laboral de los trabajadores portuarios con las compañías estibadoras. Los trabajadores portuarios siempre han tenido una fuerte conciencia de clase, no sólo dentro de cada puerto sino también entre puertos. Conscientes de su fuerza, han tratado de hacer valer su condición de trabajadores exclusivos en régimen de monopolio y han sabido ejercer con particular sabiduría esa condición, consiguiendo unas condiciones privilegiadas de trabajo y altos salarios. En Europa, los trabajadores portuarios también gozan de altos salarios y fuertes exclusividades laborales. Los grandes puertos del norte de Europa, donde la dura lucha por la competitividad llegó mucho antes que a España, fueron pioneros en buscar una reducción de costes a través de la automatización: como los costes laborales son tan altos, un posible camino para reducirlos pasa por automatizar los procesos de manipulación portuaria adquiriendo máquinas y sistemas muy complejos y por tanto, muy caros pero con unos aumentos de productividad y de excelencia en el manejo de contenedores tan claros que compensasen ampliamente, con la reducción del coste de la mano de obra, el sobrecoste de adquisición de dichos equipos y sistemas. La primera terminal totalmente automatizada (robotizada) fue Delta Terminal en el puerto de Rotterdam en 1992. Con los conocimientos obtenidos de la automatización de esa terminal se han realizado, en Europa y hasta la fecha otras dos terminales totalmente automatizadas. Si no hay retrasos, el año 2014 será el año de apertura de otras dos terminales robotizadas en el puerto de Rotterdam: APM Terminals Maasvlakte II y Rotterdam World Gateway. Cada vez hay más terminales totalmente automatizadas y cada vez son mayores sus productividades. (Caso aparte es la implantación en el mundo de terminales semi-automatizadas que representan un escalón más bajo de automatización y que no serán objeto de comentario en este trabajo de investigación sobre terminales robotizadas) Por tanto, este trabajo de Tesis busca varios objetivos: 1. Estimar las condiciones para implantar una terminal totalmente automatizada en alguno de los puertos españoles punteros en el Mediterráneo con un alto número de contenedores/año como los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona que movieron en el año 2011 el 71,63 % del total de contenedores movidos en España (datos de OPPE del 2011). Como la inversión de una terminal totalmente automatizada es mucho más alta que la de una terminal convencional, se hace imprescindible conocer de antemano si las posibilidades para su implantación son positivas y si los datos de partida permiten un ahorro de costes de la terminal automatizada frente a las terminales convencionales que compense, con creces, el coste extra en tecnología. 2. Informar del Estado del Arte de la tecnología de las terminales automatizadas y aplicar esos conocimientos para la definición de una terminal robotizada en el Mediterráneo Español. Por la situación geográfica de nuestro país, su nivel de intercambios comerciales y su potencia económica se establecerá un modelo de terminal en el entorno de los 1.300.000-1.400.000 contenedores/año ya que no serían justificables terminales mayores al no tener nuestro país núcleos poblacionales ni concentraciones comerciales, logísticas e industriales similares a los entornos de los grandes puertos holandeses y alemanes 3. Estudiar las posibilidades futuras del ferrocarril desde las terminales portuarias como vector de la influencia de los puertos. También se analizará la intermodalidad buque-ferrocarril con la novedad de una terminal automatizada actuando como almacén intermedio y regulador 4. Definir la metodología para la creación de un modelo detallado de Costes e Ingresos para la nueva terminal automatizada del punto segundo. Aplicar el mismo modelo al tipo de terminal convencional de contenedores más habitual en nuestro país 5. Realizar la comparativa como Proyectos de Inversión de los dos tipos de terminales, basándose en dos aspectos fundamentales de las terminales: Coste de la Tecnología y Coste de la Mano de Obra. La terminal automatizada será intensiva en Tecnología de última generación, compensada por una drástica reducción de la Mano de Obra Portuaria. La terminal convencional será menos intensiva en Tecnología y utilizará la Mano de Obra habitual en nuestros puertos. La comparativa mostrará bajo qué parámetros un tipo de terminal es superior al otro 6. Con los resultados obtenidos de los apartados anteriores y apoyándose en la nueva metodología, abrir nuevos caminos para el estudio comparativos de diferentes tipos de terminales, tanto convencionales como automatizadas. También será posible analizar los umbrales de rentabilidad de cualquier terminal variando los parámetros fundamentales definidos en el modelo. Esquema y Metodología de la investigación Como la Tesis abarca diversos aspectos relacionados con la posible implantación de una terminal automatizada en nuestro país, se han adoptado diferentes modelos de trabajo en función de las características y objetivos buscados de cada capítulo de esta Tesis. El capítulo 1 se ha dedicado a analizar las posibilidades futuras de los puertos españoles del Mediterráneo para poder alojar una terminal automatizada de contenedores. Para ello se ha intentado estudiar las debilidades y fortalezas de dichos puertos en las condiciones comerciales actuales y futuras. Dentro de las debilidades y fortalezas actuales se comienza analizando la situación de los contenedores de transbordo en los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona. Para dar una idea de la volatilidad del este tipo de tráfico y su situación real se ha recurrido a un testigo no especializado como es la prensa relacionada con los puertos donde se están reflejando los cambios de ubicación de los contenedores de transbordo. Las informaciones de la prensa quedan contrastadas por las diferentes estadísticas de los órganos especializados. Varios investigadores son visitados en esta parte del capítulo Un punto que podría amenazar el futuro de los tres puertos mencionados es la posibilidad de que el flujo marítimo actual de contenedores que transita por el Mediterráneo fuese realizado por sistemas ferroviarios que sustituyesen el sistema de transporte por buque. Para comprobar si el futuro puede traer esos cambios se ha recurrido a estudios y estadísticas de Organismos como UNCTAD, UNESCAP, ONU, UIC, Cámara de Comercio de EEUU, OECD, International Transport Forum, EUCAM, junto a investigadores de renombre como base de consulta para tratar de vislumbrar las posibilidades futuras del ferrocarril como medio de sustitución de los buques portacontenedores. Otro de los puntos analizados en este primer capítulo es la posibilidad de que el Este de España se convierta en la puerta de entrada generalizada de productos asiáticos para los países europeos y en la salida de productos europeos para el mercado asiático. Nuestro Ministerio de Fomento, Ferrmed y la propia Comisión Europea, a través de la Dirección General de Transporte y la OCDE (OECD), contribuyen, con sus diferentes estudios, a aclarar las posibilidades de nuestros puertos. Otros autores son consultados para ver futuros nodos logísticos europeos. Como expertos en el tema, Notteboom y Rodrigue son utilizados, con sus estudios sobre puertos y sistemas logísticos, como apoyo de análisis general. Un cuarto punto que se analiza en el capítulo 1 son las proyecciones a largo plazo sobre los intercambios comerciales mundiales en los que pueda estar implicado nuestro país. Al tratarse de expectativas de futuro basadas en estadísticas oficiales, se ha pensado que los Organismos Oficiales pueden aportar mucho en este campo. De esta forma, Organismos como UNESCAP, UNECE, UNCTAD, OCDE con su International Transport Forum y OMC, entre otros, sirven con sus estudios y estadísticas generales como trampolín para intentar escudriñar las ventajas futuras de nuestros puertos. Para el estudio particularizado de la cuenca del Mediterráneo se ha recurrido a entidades y empresas especializadas Un apartado muy interesante de estudio es el dedicado al deshielo en el Ártico y las posibilidades de desvío por ese océano de parte del tráfico que atraviesa actualmente el Canal de Suez. Los estudios en los que ha basado la investigación en este punto provienen en su mayoría, lógicamente, de autores de los países ribereños del Ártico o con intereses en el mismo. También el futuro de la navegación dentro de 30 -50 años es investigado por entidades como el Norway Arctic Council, Canadian Ice Service, Det Norske Veritas ó el Gobierno Islandés. L as implicaciones políticas del deshielo son brevemente analizadas en este apartado. En resumen, en este apartado se ha tratado de agrupar diversas opiniones sobre el cambio climático en el Ártico y su relación con una hipotética navegación masiva en esas aguas. En la parte dedicada a los posibles riesgos de desvío del tráfico de la línea Suez-Gibraltar por la piratería o la ampliación del canal de Panamá, se mencionan varios autores, privados y oficiales, como el Gobierno de EEUU y las Autoridades del Canal de Panamá, que aportan su visión sobre esos temas. En los dos casos, la geografía tiene un papel fundamental por las mayores distancias a recorrer en caso de desvío. La última parte de este primer capítulo está dedicada a las posibles condiciones de los puertos para poder alojar una terminal de contenedores automatizada. Las grandes compañías estibadoras mundiales y los operadores marítimos globales juegan un papel fundamental en la implantación y éxito de ese tipo de terminales. Los numerosos trabajos de expertos, Organismos y empresas de consultoría marítima han sido una base importante de estudio. El capítulo 2 se refiere a las condiciones técnicas que debe tener una terminal de contenedores automatizada (TCA) y está dividido en dos partes con metodologías diferentes. La primera parte, descriptiva, estudia las características de esas terminales de una forma general, haciendo hincapié en la necesidad de una simulación previa. En esta parte se describe el Estado del Arte de la tecnología actual en los equipos que componen una TCA y los diferentes sistemas de carga, descarga, almacenamiento y transporte. El número de autores consultados en esta parte es muy amplio. La segunda parte del capítulo 2, deductiva, está dedicada al desarrollo de una terminal de contenedores automatizada con posibilidades de ser construida en alguno de nuestros puertos del Mediterráneo. La base para el desarrollo de la terminal es la adquirida en estos años y cuyos fundamentos se encuentran en algunos de los estudios citados para la primera parte del capítulo. Los datos iniciales para la obtención de resultados han sido obtenidos por el autor mediante el estudio de equipos y sistemas de terminales operativas. También hay una contribución de diversos especialistas que, partiendo de las ideas aportadas por la Tesis, han suministrado nuevos datos para ir perfilando los detalles específicos de la terminal y los sistemas que la componen. Al siguiente capítulo de esta Tesis se le ha querido denominar 2B ya que está dedicado al sistema de ferrocarril dentro de la terminal y forma parte, indirectamente, del recorrido logístico del contenedor. Otro motivo para que el sistema del ferrocarril en la terminal tenga su propio capítulo en esta Tesis es la previsible importancia que en el futuro va a tener el tráfico de contenedores marítimos utilizando sistemas intermodales ya que, desde hace algunos años, la Unión Europea trata de vertebrar el Espacio Europeo (bajo el punto de vista del transporte) con la máxima consideración hacia el Medio Ambiente. De ahí, su apuesta por el ferrocarril, plasmada en el plan TEN-T con los corredores ferroviarios internacionales, dentro de las redes trans-europeas de transporte, para el periodo 2014-2020 (Comisión Europea, 2011). No hay muchos estudios sobre el sistema intermodal buque-ferrocarril y la logística patio de contenedores-ferrocarril no es, tampoco, un tema que se trate en demasía en la literatura especializada sobre terminales. Sí hay bastantes referencias sobre los sistemas intermodales terrestres y en ellas se ha basado parte del estudio de este capítulo, siempre con la idea de la particularidad del sistema intermodal mar-tierra que es único para las terminales marítimas. Para la teoría sobre las características de terminales intermodales modernas, la relación de los puertos con sus áreas de influencia y costes intermodales se ha recurrido a numerosos autores y expertos En este apartado de la tecnología han sido numerosas las informaciones recogidas de empresas u Organismos, bien directamente o a través de sus páginas Web. Una parte de las ideas expuestas en este capítulo están basadas en las experiencias, recogidas por el autor, que tienen las grandes terminales de contenedores para recibir o enviar contenedores vía ferrocarril. Los diseños y conclusiones referentes a la automatización total del sistema de transporte desde el patio a la playa del tren se han obtenido a través de métodos deductivos y especulativos, figurados a partir de proyectos virtuales al no existir ninguna terminal marítima de contenedores (que se sepa) con automatización total en el ciclo de la operativa patio de contenedores-ferrocarril. El capítulo 3 está dedicado a averiguar los costes de la terminal de contenedores automatizada, comparando dichos costes con los equivalentes de una terminal de contenedores convencional y de capacidad semejante. La metodología para la obtención de los costes y su asignación en los diferentes bloques es la siguiente: • Costes de la terminal convencional. Obtenidos por el autor a través del estudio en las terminales convencionales de contenedores de Valencia. • Costes de la terminal automatizada. Los costes de la maquinaria han sido obtenidos a través de los fabricantes de la misma. Los costes de mantenimiento y consumo han sido extraídos de las informaciones sobre los equipos o deducidos por experiencias de experto. Los costes de personal propio y otros generales, se obtuvieron a través de datos de expertos o por comparativa con terminales convencionales El diseño de la terminal convencional está basado en un patio de contenedores movido por grúas sobre neumáticos (RTG). La configuración del patio con RTG es la más común en España y en el Mediterráneo y se puede ver en los puertos de Algeciras, Málaga, Valencia y Barcelona. Para realizar este capítulo se han ido desglosando los diferentes costes e ingresos de la terminal y se ha hecho un supuesto para cada uno de ellos. Se ha creado un sistema de hojas Excel para ir obteniendo diferentes resultados y se ha comparado cada resultado en la terminal automatizada con el equivalente en la terminal convencional. Los resultados parciales más importantes son los que irán apareciendo en los diferentes apartados de este capítulo. El último capítulo, el número 4, trata de resumir las conclusiones más importantes de los capítulos anteriores y las aportaciones de la Tesis. También se busca con este capítulo-resumen establecer las posibles nuevas vías de investigación que han ido surgiendo por la propia confección de este trabajo y que no pueden ser abordadas en una única Tesis. Las conclusiones, resumen del trabajo y nuevas vías de investigación se analizan a continuación Conclusiones y Resumen de la Tesis El resumen de los trabajos realizados en esta Tesis sería el siguiente: • No parece existir en el horizonte una amenaza, con la excepción de la bajada del tráfico del transbordo, a la hegemonía actual de los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona en la manipulación de contenedores en nuestro país y en el Mediterráneo Occidental. El cambio de puerto de los contenedores de transbordo afectaría de forma dramática a Algeciras, de forma general a Valencia y menos intensamente, a Barcelona. Estos tres puertos deben buscar la forma de fidelizar el volumen de los contenedores de transbordo mediante: o Fórmulas de unión línea marítima-compañía estibadora con precios lo más reducidos posibles para la operativa de este tipo de contenedores y máximo periodo de estancia con exenciones en la tarifa diaria en los transbordos, por partes de la compañía estibadora. Por parte de la línea marítima, un compromiso de fidelidad para compensar la fórmula de bajos precios y alta productividad de la compañía estibadora. o La posibilidad de que las compañías marítimas formen parte del accionariado de las terminales automatizadas, para asegurarse una fidelidad añadida en el tráfico de transbordo o La ayuda proactiva en el desarrollo de nuevos de tráficos de origen y destino local de las líneas marítimas que poseen volúmenes importantes de transbordo para asegurar una masa crítica de contenedores locales que haga más difícil la búsqueda de nuevos puertos para los contenedores de transbordo. • La Tesis define, para los puertos anteriores, una terminal automatizada basada en: o Un entorno de 1,3-1,4 M contenedores/año o 52 % de contenedores de transbordo y 48 % de origen local o Diseño vertical para el patio de contenedores o Longitud de muelle aproximada, sobre los 1400 m. o 14 grúas de muelle (STS) de alto rendimiento o Una productividad media de muelle de 35 mov/h/grúa o 28 bloques de contenedores en la zona de patio automatizada, servidos por 56 grúas ASC del tipo pasante. (también se define el caso para grúas gemelas no pasantes) o 47 unidades del tipo AShC para el transporte Horizontal automatizado entre el muelle y el patio de contenedores o 111700 contenedores/año a través del ferrocarril. El resto de contenedores locales, a través de la carretera • Se crea para la terminal automatizada un modelo nuevo de Costes e Ingresos basados en los datos de los fabricantes de los equipos, en datos de expertos y en datos obtenidos de la propia experiencia. La mano portuaria en el muelle se fija en 6,29 estibadores/mano. Con el modelo de Ingresos y Costes, se obtienen tablas relacionadas en Excel para: o El Margen Operativo Bruto o Las Inversiones Anuales y los periodos de Amortizaciones de los diferentes equipos, basados en los datos de base del autor y de expertos. o El cálculo al Servicio de la Deuda, suponiendo ésta en un 85% del total de la Inversión en el periodo de vida de la terminal (40 años) o La obtención de la Cuenta de Resultados, junto al Flujo de Fondos al Servicio de la Deuda o La obtención de Balance, TIR, VAN y Periodo de Recuperación Cada tabla se basa en las anteriores en un proceso interrelacionado, de forma que variando los parámetros de entrada es posible obtener de forma inmediata los diferentes TIR, VAN y Periodos de Recuperación en función de la variación de parámetros • Para establecer una unidad de comparación, se crea el modelo de Excel anterior, pero basado en una terminal convencional con las siguientes características: o Volumen de contenedores, similar al anterior modelo o Rendimiento medio estimado en muelle, 25 mov/h o Mano portuaria de 13,09 estibadores/mano o 16 grúas STS o Patio de contenedores basado en 56 unidades de grúas sobre neumáticos, RTG o 85 unidades de tractores de terminal (TT) con sus plataformas (PLT) o Unidades de RS (7) y containeras de vacíos (6) Los datos de costes, mantenimiento y amortización son obtenidos por los datos de las terminales de contenedores del área de valencia y por datos del propio autor mediante observaciones y cálculos propios. De forma semejante a la terminal automatizada, se crean las tablas Excel del Margen Operativo Bruto, Inversiones Anuales, Amortizaciones, Cálculo al Servicio de la Deuda (85%), Cuenta de Resultados, Balance, TIR, VAN y Periodo de Recuperación. • Se realiza la comparativa entre ambos modelos, variando los costes de la mano de obra portuaria y se obtiene que: o Con costes de estibador por encima de los 200 €/jornada, la terminal automatizada es mejor proyecto que la terminal convencional o Con costes de estibador iguales ó inferiores a los 200 €/jornada, la terminal convencional es mejor proyecto que la terminal automatizada. (No siempre la terminal automatizada es superior a la convencional) La Tesis, por tanto, aporta una nueva metodología de comparación para diferentes tipos de terminales que no existía hasta el momento ya que, con el sistema de base de datos y hojas Excel creadas en la Tesis, es posible: o Comparar diferentes tipos de terminales o Comparar diferentes tecnologías dentro de una misma terminal o Averiguar los puntos mínimos de rentabilidad de cada tipo de terminal variando sus parámetros fundamentales Queda así abierto un nuevo campo de evaluación de proyectos de terminales de contenedores. Nuevas Líneas de Investigación Las nuevas líneas de investigación que surgen del desarrollo de esta Tesis pueden ser: • Aplicación de la metodología aportada por la Tesis para la Creación y Comparativa de diferentes modelos de terminal. • Determinar los umbrales de rentabilidad de diferentes tipos de terminal mediante la variación de sus parámetros de coste fundamentales como son: el coste de la mano de obra portuaria, la variación del número de estibadores que componen la mano en la Operativa de Muelle (terminal automatizada o convencional) y en la Operativa de Tierra (terminal convencional) y el coste de adquisición de nuevos equipos de manipulación. • Determinar los umbrales de rentabilidad de cualquier terminal modelizada variando el volumen de contenedores, su tipología y el ingreso de cada tipo. • Determinar con claridad las hipotéticas condiciones futuras de trabajo de los portuarios a partir de las cuales se siguiera manteniendo la supremacía de la terminal convencional frente a la automatizada. • Determinar si en el caso de establecer una TCA en un puerto que ya maneje contenedores, el descenso esperado de los costes no es aprovechado por las navieras para solicitar rebaja de tarifas. Esto traería consigo una bajada de los beneficios de la TCA y un posible trasvase de contenedores de otras terminales, con los problemas añadidos de animadversión por parte de los estibadores (ya contemplada) y de los directivos de las terminales convencionales que verían como sus clientes cambian de terminal.